blogg-vitalika.ru

  

Bästa artiklarna:

  
Main / 1974 mini clubman specifikationer Howard

1974 mini clubman specifikationer Howard

Inom dessa fanns en serie variationer, inklusive en godsbil, en pick-up truck, en skåpbil och Mini Moke, en jeepliknande buggy. Prestationsversionerna, Mini Cooper och Cooper "S", var framgångsrika som både racerbilar och rallybilar och vann Monte Carlo Rally 1964, 1965 och 1967. 1966 diskvalificerades den först placerade Mini tillsammans med nio andra bilar efter målgången, under ett kontroversiellt beslut att bilens strålkastare stred mot reglerna.

Mini kom till på grund av bränslebrist orsakad av Suez-krisen 1956. Alec Issigonis, som hade arbetat för Alvis, hade rekryterats tillbaka till BMC 1955 med en uppdrag från Lord för att designa en rad tekniskt avancerade familjebilar i samma innovativa anda som hans tidigare Morris Minor för att komplettera BMC: s befintliga konventionella modeller.

Med Lords förespråk att producera en bubbelbilkonkurrent och hans reviderade designkrav fastställdes i oktober 1956 slutade arbetet med XC9001 och XC9003 blev prioriterat. teamet som designade Mini var anmärkningsvärt litet; Förutom Issigonis arbetade Jack Daniels som hade arbetat med honom på Morris Minor, Chris Kingham som hade varit med honom på Alvis, två ingenjörsstudenter och fyra ritare för projektet.

Tillsammans i juli 1957 hade de designat och byggt den ursprungliga XC9003-prototypen, som kärleksfullt fick namnet "Orange Box" på grund av dess färg. ADO15 använde en konventionell BMC A-serie fyrcylindrig, vattenkyld motor, [23] men avstod från traditionen genom att montera den tvärs, med motoroljesmord, fyrväxlad växellåda i sumpen och genom att använda front- hjulsdrift.

Nästan alla små framhjulsdrivna bilar som utvecklats sedan dess har använt en liknande konfiguration, utom med växellådan vanligtvis separat stängd snarare än att använda motoroljan; kylaren var monterad på vänster sida av bilen så att den motormonterade fläkten kunde hållas kvar, men med omvänd stigning så att den blåste luft in i det naturliga lågtrycksområdet under den främre vingen.

Denna plats sparade fordonets längd, men hade nackdelen att mata kylaren med luft som värmts upp genom att passera över motorn, den utsatte också hela tändningssystemet för att regnvatten tränger in direkt genom gallret. Tidiga prototyper använde den befintliga 948-cc A-serienheten, men detta gav ADO15 prestanda som är mycket högre än vad som krävs för sitt pris och syfte - en toppfart över 90 km / h; motorn reducerades till en ny 848-cc kapacitet med kortare slaglängd.

Upphängningssystemet, designat av Issigonis vän Dr. Alex Moulton på Moulton Developments Limited, använde kompakta gummikottar istället för konventionella fjädrar; denna utrymmesbesparande design innehöll också stigande keglar med progressiv hastighet och gav viss naturlig dämpning, förutom de normala spjällen. Inbyggd i underramarna gav gummikeglesystemet en rå och ojämn åktur accentuerad av de vävda bältesstolarna, men gummikottarnas styvhet tillsammans med hjulen placerade i hörnen på bilen gav Mini gokart - som hantering.

Den korta utvecklingstiden för bilen gjorde att den inte var redo i tid för Mini-lanseringen; systemet avsedd för Mini utvecklades vidare och det hydrolastiska systemet användes först på Morris 1100, som lanserades 1962; Mini fick systemet senare 1964. Vid lanseringen hade Mini en enklare upphängning tillverkad av koniska fjädrar av massivt gummi; dessa var kompakta, vilket sparar intrång i hyttutrymmet och kräver inget underhåll.

Den helt oberoende upphängningen som gummikottarna tillhandahöll var nästan okänd i tidens billiga bilar; den koniska formen gav fjädrarna en progressiv verkan och blev styvare vid högre grad av kompression.

En överenskommelse gjordes om 10-tumsstorleken, efter att Dunlop förkastade åtta-tumsförslaget. Många funktioner designades in i ADO15: s interiör för att maximera sitt passagerar- och bagageutrymme utöver de stora besparingarna som möjliggörs av tvärmotorn och 10-tums hjul.

Skjutfönster gjorde det möjligt att montera enkelskinnsdörrar, vilket förbättrade armbågsrummet och minskade kostnaderna. En avstängningsstång monterades över dörrkarmen för att staga den enda skalen och detta anpassades senare till en stor förvaringsfack på varje dörr.

Issigonis sa senare att han hade dimensionerat soptunnorna för att bära ingredienserna i sin favoritdryck, en torr martini i rätt proportioner en flaska vermouth och 27 av Gordons Gin [21]. Liknande soptunnor tillhandahölls utombords från baksätena, och tjänade också en dubbelfunktion för att stärka enskalig karosspanel.

Små föremål kunde också förvaras under baksätena, och tidiga minis såldes med valvkorgar som valts speciellt för att få plats under sätena. Den fasta bakre pakethyllan bidrog till karossskalets styvhet, även om det inte hindrade att ADO15 monterades med en kombi.

Bagageutrymmet var gångjärn längst ner så att bilen kunde köras med öppen för att öka bagageutrymmet. På tidiga bilar var nummerplåten gångjärn uppe så att den kunde svänga ner för att förbli synlig när bagageluckan var öppen; denna funktion upphörde senare efter att man upptäckte att avgaser kunde läcka in i cockpiten när bagageutrymmet var öppet.

Mini designades som ett monocoque skal med svetsade sömmar synliga på utsidan av bilen som löper längs A- och C-pelarna och mellan kaross och golvplatta; de som sprang från basen av A-pelaren till hjulbrunnen beskrevs som 'everted' tänd.

För att ytterligare förenkla konstruktionen monterades gångjärnen för dörrarna och bagageluckan utvändigt; detta sparade också en liten mängd hyttutrymme. Det gjorde också ADO15 väldigt lätt att montera från kompletta knock-down-kit på utomeuropeiska marknader med endast basindustri. Bilar kunde monteras med minimal användning av jigs eftersom de yttre sömmarna gjorde att panelerna till stor del var "självjusterande", de gjorde det också möjligt att stapla panelerna ovanpå varandra för enkel transport.

Som ursprungligen byggdes svetsades alla strukturella karosseripaneler till toppen av enstaka golvpressningen, men detta orsakade stora problem med vattenintrång i kabinen och förändrades snabbt under de första produktionsmånaderna. Tidiga prototyper var helt enhetliga i konstruktionen, men bilarna bröt isär under de höga belastningarna från de stora spakförhållandena som användes med gummikonupphängningen; designen ändrades för att använda underramar av stål för att bära drivlina och upphängning fram och bak.

Detta förenklade också produktionen, eftersom båda underramar kunde byggas upp oberoende av varandra och sedan paras med det redan färdiga kroppsskalet, och det öppnade också upp möjligheten att enkelt producera varianter på ADO15 eftersom en kropp av vilken form eller design som helst kunde användas rymma underramarna.

Produktionsversionen av Mini demonstrerades för pressen i april 1959, och i augusti hade flera tusen bilar tillverkats redo för första försäljningen; [26] Mini tillkännagavs officiellt för allmänheten den 26 augusti 1959. Cirka 2000 bilar hade redan skickats utomlands och visades den dagen i nästan 100 länder.

Mini marknadsfördes under BMC: s två huvudsakliga varumärken, Austin och Morris, fram till 1969, då det blev ett märke i sig själv; [17] Morrisversionen var känd för alla som "Mini" eller "Morris Mini-Minor". Detta verkar ha varit ett ordspel: Morris-namnet Mini Mini-Minor användes först för Austins version av BMC 1961 när Austin Seven omvandlades till Austin Mini, [30] något till överraskning för Sharps kommersiella bil företaget senare känt som Bond Cars, som använt namnet Minicar för sina trehjuliga fordon sedan 1949.

Rättsliga åtgärder avvärgs emellertid på något sätt, [31] och BMC använde därefter namnet "Mini". 1964 ersattes upphängningen av bilarna med en annan Moulton-design, det hydrolastiska systemet. den nya upphängningen gav en mjukare åktur, men det ökade också vikt och produktionskostnad. 1971 dök den ursprungliga gummifjädringen upp igen och behölls under den återstående livstiden för Mini.

Från oktober 1965 blev alternativet för den unika Automotive Products designade fyrväxlade automatväxeln tillgänglig. Bilar utrustade med detta blev Mini-Matic. Långsamt från början förstärktes försäljningen av Mark I över de flesta modellerna på 1960-talet och produktionen uppgick till 1.190.000. BMC insisterade på att hur företagsomkostnader delades ut, tjänade Mini alltid pengar.

Mini gick in i populärkulturen på 1960-talet med välkända köp av film- och musikstjärnor. Cooper S-versionen användes också av vissa brittiska polisavdelningar som en vanlig klädbil. Mark II Mini lanserades på British Motor Show 1967, [37] och presenterade ett redesignat galler, ett större bakrutan och många kosmetiska förändringar. En mängd olika Mini-typer tillverkades i Pamplona, ​​Spanien, av Authi-företaget från 1968 och framåt, mestadels under Morris-namnet.

Kroppsskalformen skapades av Peel Engineering Company. Produktionen började 1970 och fortsatte i några år; dessa glasfiberminis kan kännas igen av de saknade kroppssömmarna och av större panelluckor; den chilenska marknaden var aldrig så stor och hyperinflationen och den politiska och sociala kollapsen ledde till kupen 1973. Arica-anläggningen stängdes 1974; [40] anledningen till glasfiberkroppen var att Leyland kunde uppfylla mycket strikta krav för lokal inköp och ökade till 70.

Mark III Mini hade en modifierad kropp med tillräckligt många ändringar för att se fabrikskodsändringen från ADO15 till ADO20 som den delade med Clubman; de mest uppenbara förändringarna var större dörrar med dolda gångjärn. Kundernas efterfrågan ledde till att de skjutbara fönstren ersattes med lindningsfönster, även om vissa australiensiska tillverkade Mark I Minis hade antagit denna funktion 1965 med att öppna fönsterljus; suspensionen återgår från hydrolastiska till gummikottar [41] som en kostnadsbesparande åtgärd.

Produktionen vid Cowley-fabriken avslutades och det enkla namnet Mini ersatte helt de separata varumärkena Austin och Morris. I slutet av 1970-talet introducerade Innocenti Innocenti 90 och 120, Bertone-designade hatchbacks baserade på Mini-plattformen. Bertone skapade också en Mini Cooper-motsvarighet, döpt Innocenti De Tomaso, som hade en 1275-cc-motor som liknade MG Metro-motorn, men med ett 11-pinns huvud, ett speciellt inloppsrör och använde "A" -kopplingen istället för av typen "Verto" använde den också homokinetiska axlar istället för gummikopplingar.

Mini var fortfarande populär i Storbritannien, men verkade alltmer föråldrad inför nyare och mer praktiska rivaler. Sedan slutet av 1960-talet hade planer varit på plats för en nyare och mer praktisk supermini att ersätta den, även om Mini fortfarande var den enda bilen i denna storlek byggd av British Leyland för hemmamarknaden.

Mark IV introducerades 1976, men i detta skede arbetade British Leyland på en ny liten bil som allmänt förväntades ersätta Mini innan mycket längre, den hade en främre gummimonterad underram med enkla tornbultar och den bakre ramen hade några större bussningar infördes. Dubbla pelare stjälkar för indikatorer och torkare introducerades, liksom större fotpedaler. Från och med 1977 inkluderade bakljusklusterna backljus. 1980 uppgraderades motorn till den förbättrade A-Plus-enheten från den nya tunnelbanan; detta följdes sedan av ett antal stegvisa utvecklingar.

1978 var Mini en av de viktigaste bilarna som gjordes tillgängliga för funktionshindrade bilister enligt det nya Motability-systemet.

Rapporter om Mini: s förestående död dök upp igen 1980 med lanseringen av Austin Mini-Metro-märket med ordet "mini" i små bokstäver. Mot konkurrensen från en ny våg av moderna superminis som Ford Fiesta, Renault 5 och Volkswagen Polo, började Mini falla i favör på många exportmarknader, med sydafrikanska, australiensiska och Nya Zeelands marknader som alla stoppade produktionen runt den här tiden.

Köpare av små bilar ville nu ha modern och praktisk design, vanligtvis med en kombi. Även om Mini fortsatte att produceras efter tunnelbanans lansering minskade produktionsvolymerna eftersom British Leyland och dess efterträdare Rover Group koncentrerade sig på Metro som dess viktigaste supermini; den ursprungliga Minis förra året i topp tio av Storbritanniens bästsäljande bilar var 1981, då den blev nionde och tunnelbanan var femte. Ankomsten av tunnelbanan beskrevs också produktionen av den större Allegro innan den slutligen avbröts 1982.

1982 gjorde BL 56 297 minis och över 175 000 tunnelbanor. Under början av 1980-talet fick Mini många mekaniska uppgraderingar som delades med Metro, såsom A-Plus-motorn, 12-tums hjul med skivbromsar fram, förbättrad ljudisolering och tystare, starkare växellådor; detta moderniserade inte bara Mini utan också, eftersom många av dess stora underenheter nu delades med tunnelbanan, gjorde den mycket kostnadseffektiv att producera trots fallande försäljningsvolymer.

Minis 25-årsjubileum föll 1984 och British Leyland producerade en "Mini 25" -modell i begränsad upplaga, både för att markera tillfället och för att publicera de senaste uppgraderingarna till modellen; detta markerade början på en vändning i Mini's förmögenheter. Grundmodeller som City och City E med den ekonomistämda drivlinan från Metro HLE fyllde i botten av Austin-Rover-serien och hittade fortfarande köpare som ville ha en kompakt stadsbil som var lätt att parkera och billig att köra.

Låga inköps- och driftskostnader gjorde också Mini kontinuerligt populär som en första bil för yngre förare, och Austin-Rover introducerade en stadig ström av begränsade upplagor med ljusa färger, karossgrafik och trim för att tilltala denna marknad; Mini blev också uppskattad som en karaktäristisk och nostalgisk bil i sig, och Londons samling av modeller med begränsad upplaga var mer exklusiv och lyxig och uppkallad efter rika eller fashionabla delar av London.

Dessa marknadsföringsstrategier visade sig vara mycket framgångsrika; Miniproduktionen hade faktiskt blygsamma ökningar under mitten av 1980-talet, från 34 974 1985 till 35 280 1980 och 39 800 1986.

Vid 1990, med återinförandet av den mycket populära Cooper-modellen, passerade Mini-produktionen 40000. 1988 bestämde Austin Rover att hålla Mini i produktion så länge det var lönsamt att göra det, vilket gjorde att rapporterna om att den skulle avbrytas upphörde 1991, då den ursprungliga tunnelbanan också skulle ersättas. Glasfiber Mini byggd i Chile från 1970 till 1974 var inte den enda versionen av glasfiber; sommaren 1991 kom en Mini-glasfiberkropp igen i produktion, den här gången i Venezuela; producenten, Facorca, tänkte sälja bilen i Karibien och Centralamerika, och hade också planer på brasiliansk montering.

Alla bilar hade 8. Mini Cooper startades om 1989, 20 år efter den ursprungliga modellens bortgång. Motorns monteringspunkter flyttades framåt för att ta 1275 cc kraftenheter och inkluderar den senare Horizontal Integral Float-versionen av Skinners Union-kolhydraterna plus den enpunkts bränsleinsprutade bilen, som kom ut 1991; 998-cc-kraftaggregaten avbröts.

En intern motorhuvutlösning monterades från 1992. Detta var den slutliga versionen, dubbelpunktsinsprutning med frontmonterad radiator. Instrumentbrädan i full bredd ersätter originalhyllan, intern motorhuvutlösning. Introduktion av krockkudde på förarsidan; den grundläggande Mini var 1.

Släpptes 1961 som mer lyxiga versioner av Mini, både Wolseley Hornet och Riley Elf hade längre, lätt finnade bakre vingar och större stövlar som gav bilarna en mer konventionell design med tre lådor. Hjulbasen för Elven och Hornet förblev på 2. Instrumentbrädan i full bredd skilde mellan Elven och Hornet; denna instrumentpanel var tanken på Christopher Milner, försäljningschef för Riley.

Plattor i motorrummet på höger sidofäste visar bevis på denna specialitet. Mycket tidiga Mark I-versioner av båda bilarna e. Elf's och Hornets speciella stötfångaröverrullare dök upp första gången 1962. Både Elf och Hornet gick igenom tre motorversioner.

Därför kom Mark II-bilar också med ökad bromskraft i form av främre trumbromsar med dubbla ledande skor för att klara den ökade effekten. Både Mark I och Mark II innehöll fyrväxlade växellådor tre synkroniserade kugghjul med stångväxling, en.

Automatiska växellådor blev tillgängliga på Mark II 1965 som tillval; Mark III-ansiktslyftningen från 1966 tog med vindrutor och friluftsventiler. Dolda gångjärn infördes två år innan de sågs på Mainstream Mini; växelväljarmekanismen uppdaterades till stångtypen, vilket ses på alla senare Mini-bilar.

Automatiska växellådor var tillgängliga för Mark III 1967 igen. Hela fyra synkromesh-växlar introducerades så småningom under 1968. Kodexempel:

(с) 2019 blog-vitalika.ru