blogg-vitalika.ru

  

Bästa artiklarna:

  
Main / Förklara hur klaststorlek påverkar transportsäkerheten

Förklara hur klaststorlek påverkar transportsäkerheten

Är du inte medlem i MyNAP än? Registrera dig för ett gratis konto för att börja spara och ta emot förmåner för specialmedlemmar. Nedan är den okorrigerade maskinlästa texten i detta kapitel, avsedd att förse våra egna sökmotorer och externa motorer med mycket rik, kapitelrepresentativ sökbar text i varje bok.

Många av dessa effekter är små, men vissa kan vara betydande. Eftersom godstransportsystemet är ryggraden i U. Godssystemssystemeffekter kan vara komplicerade och en förståelse för effekterna kräver ofta åtminstone en grundläggande kunskap om policysammanhanget.

För att illustrera dessa effekter granskar detta kapitel 23 regeringspolitiska beslut, listade i tabell 4-1. Några av dessa exempel återspeglar en enda lag eller regeringsmyndighet som reglerar e. Andra exempel återspeglar en uppsättning av flera politiska beslut med ett liknande mål e. Med tanke på att denna forskning är för att informera politiska debatter fokuserade forskargruppen på exempel på nyligen antagna policyer nästan alla efter 1990 och även några föreslagna policyer som inte har antagits.

I många fall har effekterna av dessa policyer projekterats som en del av en konsekvensanalys, även om sådana analyser kanske inte har beaktat effekterna på alla komponenter i godssystemet. Effekter kan ha projicerats e. För varje exempel beskriver forskargruppen kort policyn och dess effekter i den utsträckning de förstås.

Informationen om effekterna informerades genom en omfattande litteraturöversikt, intervjuer med cirka 40 godsexperter och två fokusgrupper. För fem av exemplen finns en mer detaljerad granskning av effekterna av policyn i bilaga B.

Forskargruppen diskuterar sedan kort i vilken utsträckning några effekter var oväntade av de involverade politikerna och i vilken utsträckning förståelsen för effekterna är relevant för beslutsfattande. HOS-regler för lastbilsförare Policybeskrivning Lastbilschaufförens HOS-regler har varit föremål för en del kontroverser sedan de utfärdades 1938 för att förbättra motorvägssäkerheten genom att minska truckerförarens trötthet.

Efter en väsentlig förändring 1962 förblev reglerna i stort sett desamma fram till 2003. Under denna period begränsade HOS-reglerna operatörerna av nyttofordon till 10 timmars körning före en 8-timmars vilopaus och en tjänstetid högst 15 timmar före 8-timmars paus. Således kan den förflutna tiden från början av tjänstgöringsperioden till slutet lätt överstiga 15 timmar. 2003 ändrades regeln för att förbättra lastbilsäkerheten genom att minska trötthet.

Den nya regeln satte förare på en 24-timmars cykel av arbets- och tjänstgöringstid, i överensstämmelse med naturlig dygnsrytm. Regeln minskade också tjänstgöringstiden från 15 till 14 och förlängde den önskade vilotiden till 10 timmar.

Vidare, och viktigare, stannar inte den nya 14-timmars vaktklockan för en tillfällig paus. Fjorton timmar efter starten av en tjänstgöringsperiod kan en förare inte köra förrän efter en 10-timmars paus.

Regeln ökade också den totala körtiden från 10 till 11 timmar per dag. HOS-reglerna tar också upp den totala körtiden under en flerdagarsperiod. Den nya regeln ändrade metoden för att beräkna den tillåtna körtiden, vilket gjorde det möjligt för förare att återställa flera dagars perioder genom att ta 34 timmar i rad.

Efter en sådan paus startar flerdagarsperioden om från noll timmar, oavsett om en förare har nått gränsen eller inte. Lastbilschaufförens HOS-regler sammanfattas i tabell 4-2. Den nya regeln har generellt accepterats av branschen men fortsätter att möta utmaningar från allmänintresset och arbetsorganisationer som hävdar att regeln äventyrar förarens hälsa och allmänhetens säkerhet.

Ytterligare juridiska utmaningar för regeln och administrativa åtgärder för att ändra regeln kommer sannolikt att inträffa i framtiden. Policyeffekter Effekterna av de nya reglerna varierar mellan branscher. Regeln har medfört vissa kostnader för långväga TL-lastföretag genom att minska antalet timmar som deras förare kan vara i tjänst i en enda sträcka.

Långväga TL-förare spenderar en betydande tid vid laddningsanläggningar. Policyexempel som diskuteras i detta avsnitt. Fritidstiden förlänger inte 14-timmarsperioden. Sovplatsplats Förare som använder sovplatsen måste ta minst 8 timmar i rad i sovplatsen plus två separata timmar i sovplatsen, så att summan är 10 timmar.

Tabell 4-2. Sammanfattning av lastbilschaufförens HOS-regler. Detta var inte lagligt, men det hindrade väntetiden från att begränsa deras tillåtna körtid och tjänstetid. För de flesta långväga TL-förare har den oavbrutna klockan haft en större effekt på tiden från början till slutet av en vakttid än minskningen av tjänstetid från 15 till 14 timmar.

Eftersom väntetiden nu minskar den tillgängliga tiden för körning är TL-chaufförernas förmåga att använda den tillåtna 11: e körtimmen begränsad. Oförmågan att stoppa klockan för en paus kan också vara en faktor när nya regler t.ex. Att en förare inte kan gå ur klockan när till exempel en sådan förändring medför en fördröjning i slutet av en resa, kan införa nya komplexiteter i reseplanering. FMCSA-analys av undersökningsdata före och efter 2003-regeländringen tyder på att regeln har minskat antalet timmar på jobbet för förare.

Det är troligt att denna effekt var störst för TL-förare med långdistans i oplanerad drift. LTL-förare med mindre än lastbil är nästan alltid schemalagda, och detsamma gäller för många privata förare. Med tanke på att dessa sistnämnda grupper av förare vanligtvis inte kommer nära att tömma sina vakttider är det troligt att fler av dem kör minst en del av den 11: e timmen.

En undersökning av J. Hunt visade att 74 procent av deras förare använde 34-timmars omstart minst en gång på 30 dagar. Bortsett från flexibiliteten uppskattar många förare att omstart gör det lättare för dem att hålla koll på sina tillåtna timmar enligt flerdagarsbestämmelsen; förfarandet för den gamla regeln var komplicerat.

Oväntade effekter Ett antal branschkommentarer har antytt att regeländringen inte har haft en negativ inverkan på lastbilsproduktiviteten. Branschtrender för säkerhetsprestanda har varit positiva. Stora dödsfall och skadefrekvenser per mil har minskat under den tid då den nya HOS-regeln har trätt i kraft. Som ett resultat av den oavbrutna 14-timmarsuret i 2003 års regel har transportföretag haft en starkare hand i att arbeta med skeppare och mottagare för att minska väntetiden för föraren.

I många fall har transportföretag infört arresteringsavgifter. Som ett resultat har avsändare och mottagare varit tvungna att vidta åtgärder för att minska väntetiden vid sina lastbryggor.

Effekten av minskad väntetid analyserades inte specifikt i RIA som en fördel med regeln. I den meningen var detta en oväntad påverkan. Fram till nyligen krävde lagen att tågpersonal och sändare inte ska arbeta mer än 12 timmar åt gången. Efter 12 timmars tjänst måste det vara 10 timmars tjänst. Men om besättningen arbetar mindre än 12 timmar, behöver de bara få 8 timmars vila. I vissa fall når ett tågpersonal sin HOS-gräns på en plats där de inte kan frigöras från tjänst.

I dessa fall måste besättningarna stanna tåget, var det än är, och vänta på ett nytt besättning. Limbo-tid har kommit att betyda tid som väntar på ett nytt besättning plus tid att resa till den plats där de kan frigöras från tjänst. Limbo-tid räknas inte med i tjänst eller tjänstgöringstid. Den 12 september 2008 kolliderade ett passagerartåg från Metrolink med ett godståg från Union Pacific i Los Angeles och dödade 25 personer. Efter olyckan pressade kongressen snabbt för att anta en järnvägssäkerhetslag.

Med tanke på att långa arbetstimmar bidrog till olyckan reviderade lagen Järnvägs-HOS-reglerna som trädde i kraft i juli 2009. Policyeffekter Sammantaget kommer de senaste ändringarna av HOS-regeln sannolikt att förbättra säkerheten på passagerar- och godståg. Behörigheten över reglerna flyttades från arbetsdepartementet till FRA för att säkerställa ett större fokus på säkerhet.

Oväntade effekter Reglerna kommer att minska tågföretagens trötthet, men kommer sannolikt att kräva att järnvägar anställer mer personal för tågpersonalen. Mer stränga arbetsregler kommer att göra det mer troligt att en helt vilad tågpersonal inte är tillgänglig för service. I vissa fall kan detta orsaka förseningar i godstransporter eller persontåg under tider med stor efterfrågan.

Med tiden kan man förvänta sig att järnvägar anställer personal och anpassar verksamheten för att minska sannolikheten för att detta händer. Ett annat möjligt svar på den nya regeln är att järnvägar kan försöka minska antalet besättningar som krävs för att bemanna ett tåg.

Lagen om förbättring av järnvägssäkerheten kräver att järnvägar ska anta en positiv tågkontroll. När positiva tågkontrolltekniker implementeras till fullo kan järnvägar kunna argumentera för att tågbesättningar säkert kan reduceras till en enda person. Eftersom de nya reglerna implementerades strax innan detta skrivs är det svårt att identifiera några oväntade effekter just nu. Hastigheten med vilken lagförslaget antogs antyder att kongressen kanske inte helt har beaktat alla dess potentiella effekter.

Dessutom genomfördes inte en meddelande- och kommentarperiod och en formell RIA eftersom regeln implementerades enligt lag. FRA utfärdar några nya regler för att genomföra delar av lagen. Demografin för den nuvarande järnvägsarbetskraften kommer att kräva att företag anställer aggressivt. Pensionering av en stor grupp arbetstagare kommer snart att kräva betydande ny personalrekrytering. HOS-regeländringarna kommer att kräva fler nya arbetare utöver de som behövs för utbyte.

I den utsträckning som ny och mindre erfaren personal utgör en högre säkerhetsrisk kan de initiala säkerhetsfördelarna med regeln inte vara så stora som förväntat, men denna effekt skulle försvinna med tiden, eftersom den nya personalen får erfarenhet. Sedan dess har fastställandet av hastighetsgränser mest varit statliga regeringars ansvarsområde.

För att minska bränsleförbrukningen under energikrisen antogs lagen för energibesparing för nödvägar 1973, som skapade en nationell hastighetsgräns på 55 mil i timmen.

Som svar på det offentliga trycket för högre gränser ändrades den federala lagen 1987 för att tillåta hastighetsgränser så höga som 65 km / h. Nationella hastighetsbegränsningar upphävdes 1994.

Även förespråkare för den nationella hastighetsgränsen 1973 uppskattade att den skulle minska bränsleförbrukningen med 2. Dessa begränsar tunga lastbilar till maximala hastigheter som är så mycket som 15 km / h mindre än bilar, se figur 4-1.

En relaterad politisk debatt gäller obligatoriska hastighetsregleringar på lastbilar. November 2005. Forskning visar tydligt att lägre fordonshastigheter minskar svårighetsgraden av olyckor och förekomsten av dödsfall.

Å andra sidan kan olika hastigheter orsakade av lägre hastighetsgränser öka kollisionsrisken. Många forskare har hävdat att det är hastighetsskillnaden mellan fordon, inte den absoluta hastigheten, som är viktigast för att skapa kollisionsrisk. Lastbilar som kör med lägre hastigheter än resten av trafiken samverkar med fler fordon, vilket ökar risken.

(с) 2019 blog-vitalika.ru